Pierre Hugues LHoste est membre de l'aéroclub Paul Tissandier depuis quelques années, il y a notamment fait une partie de son murissement. Il est maintenant professionnel.

2007 2008

Vous trouverez ci dessous deux de ses récits. Le premier, récent, est issu d'un récente expérience de son activité professionnelle. Le deuxième récit, date de l'époque ou il était encore simple adhérent. Le point commun, la passion de l'aéronautique, et une qualité indéniable de narrateur. F.D.

Nous sommes dimanche soir. Il est 23h35 et je viens de dire au-revoir à deux copains venus diner. Et oui, on essaie de faire semblant d'avoir une vie sociale dans l'aviation d'affaires ! Je range tranquillement l'appartement quand sonne mon téléphone. C'est Nicolas (nous l'appellerons comme cela), un commandant de bord de la compagnie.
- Salut PH, on est déclenchés pour deux organes sur Lyon, décollage à 1h locales je devrais être là vers minuit et quart.
Pas de problème pour moi, je suis même plutôt heureux d'avoir eu la soirée tranquille (j'aurais aussi bien pu être appelé à 21h pendant le plat principal !). J'enfile ce que Jan appelle "l'habit de lumière" et prends le chemin du terrain. Pas trop long, j'ai 5 minutes de voiture...
Arrivé au terminal corporate d'où nous partons, je passe le filtre de sûreté (très utile...) et me rends aux opérations. Il n'y a plus personne à cette heure avancée, juste les "pistards". On reçoit nos plans de vols techniques ("log de nav") par fax, ainsi que la météo et les notams. Je trie tout cela en attendant Nicolas, prépare l'enveloppe de vol dans laquelle on mettra tous les papiers pour les envoyer à notre service opérations, les devis de masse et centrage etc... Pendant ce temps, le pistard sort l'avion du hangar, l'amène sur le parking et supervise le plein des réservoirs. On partira à presque la masse max, 4 médecins et les glacières à bord.
Quand nico arrive, il m'apprend qu'il y a contre ordre : on ne pourrait pas repartir de Lyon à cause du brouillard prévu (moins de 150m de visibilité) donc on va à St Etienne. D'ailleurs les plans de vol sortent du fax en même temps.
Vers 1h les médecins arrivent, on embarque et on part. Il y a une petite ombre au tableau : les prévisions météo pour le retour sont franchement mauvaises : 200m de visibilité et plafond au sol... Or il nous faut 700m de visi mini et un plafond vers 200fts serait plus approprié pour voir la piste...
Le voyage aller se fait sans histoires, tout est "nominal" comme disent les savants. L'arrivée sur l'ILS 18 à St Etienne se fait à la main, faut bien que j'apprenne le métier !
Les médecins partent en taxi pour l'hopital et nous trouvons refuge au bureau de piste bien au chaud (c'est loin d'être la règle, souvent la nuit sur les terrains tout est fermé et l'on dort dans l'avion, qui est plus ou moins à température extérieure). La contrôleuse nous donne même la dernière météo du bourget, qui n'est pas fameuse.

Avant de faire une petite sieste, nous étudions les minima opérationnels dans le bouquin vert qui nous sert de bible.
Vers 5h, l'équipe médicale nous prévient par téléphone qu'elle reprend la route, nous allons donc chercher les météos à jour et là...
Le Bourget : visi 200m plafond au sol, brouillard givrant
Charles de Gaulle : visi 100m plafond au sol, brouillard givrant
Orly : visi 600m, plafond 200fts (60m, le mini du mini pour nous), brouillard givrant

Bon, sur Paris même on a 9 chances sur 10 de ne pas voir la piste arrivés aux "minimas", où nous devons cesser notre descente... Voyons autour :

Beauvais est bouché, Reims, Vatry, Rouen sont inaccessibles également.
Premier terrain posable : Nantes.

On commence à expliquer aux médecins la situation météo (on les avait prévenus avant le départ du risque existant). Ils nous expliquent la leur : Il y a en région parisienne une fille de 14 ans qui rejette sa greffe de poumons et qui, si on ne peut lui ramener ceux prélevés cette nuit, restera sur le "billard". Et il y a une patiente qui n'a plus de foie et a déjà fait 2 arrêts cardiaques depuis qu'on est partis de Paris et qu'elle est en préparation pour recevoir un greffon.
Douche froide. C'est la première fois qu'on me donne ce genre d'infos. j'ai les organes à côté de moi sur le tarmac (enfin dans des glacières, quand même !) et je me sens désespérément impuissant.
Il y a bien un TGV qui part dans 20 minutes de St Etienne pour Paris, mais ce sera trop long pour les poumons et de toutes façons on est à 25 minutes au grand minimum de la gare, même avec l'escorte gendarmerie.
Il est maintenant 6h et on a appelé le coordinateur national des transplantations pour essayer de retarder le TGV, lui demander son avis sur les possibilités alternatives (la ligne à Lyon, le TGV suivant pour le foie...)
Par acquis de conscience et fiévreusement nous appelons la météo du Bourget qui vient d'ouvrir (avant c'étaient des observations automatiques instrumentales). Le monsieur dans le téléphone nous dit qu'il y a au moins 2000m de visi et le plafond est à 200fts. Pas d'hésitation, nous partons.
On met tout le monde dans l'avion, on cale les glacières, on met en route, on roule vers la piste et je décolle en moins de 5 minutes.
Vue d'en haut la situation est très claire : au nord de la Loire s'étend un tapis uniforme et ininterrompu de nuages bas et de brouillard. Il y a intérêt à ce que ça passe...
Nicolas, qui fait la radio, négocie avec Paris pour se poser face à l'ouest au Bourget car les minimas sont plus bas que face à l'est. En Piste 27 il nous faut 700m de visibilité de piste contre 800m en piste 07. Mais surtout, on peut descendre jusqu'à 200fts alors que face à l'est on doit s'arrêter de descendre et remettre les gaz à 430fts.
Problème : orly et Roissy posent face à l'est... Dès qu'il s'annonce "évacuation sanitaire, deux organes urgents à bord", tout se démèle, on nous promet l'approche voulue, la plus grande assistance etc... Ce sont des moments très gratifiants car on mesure ce qu'entrainent nos actes.
Arrivés à 200km du Bourget, avant de descendre Nicolas contacte en radio la tour du bourget pour leur demander une météo très récente, savoir s'il prépare un dégagement vers Orly en cas de remise de gaz. La tour lui répond qu'un avion a remis les gaz en 07, mais qu'il a refait un tour et vient de se poser, ayant vu la piste vraiment au dernier moment. Le contrôleur ajoute qu'il ne nous conseille pas de poser en 27 car, si l'on peut descendre plus bas, la visibilité est très basse de ce côté du terrain, alors que face à l'est on a au moins 4000m de visibilité. Donc plus de facilités à voir le balisage de la rampe d'approche et de la piste.
Après rapide concertation, nous changeons donc notre fusil d'épaule et préparons l'arrivée face à l'est. Le contrôle, toujours aux petits soins pour nous, nous donne des caps plutôt racourcis pour aller intercepter l'ILS qui nous emmènera au seuil de la piste 07 sur le bon axe et la bonne pente.
Je fais l'approche en automatique, pour garder plus de disponibilité mentale (va y en avoir besoin s'il faut remettre les gaz à moins de 150m de hauteur). L'avion capture l'axe et la pente (localizer et glide slope) et nous sortons les volets ainsi que le train. Par contre nous éteignons tous les feux exterieurs pour bien voir la lumière de la piste.
1000fts sol, on est dans le gris foncé, 700fts, on est dans le noir, 600fts, on aperçoit en dessous les lueurs de la ville. C'est ce moment que choisit le pilote automatique pour perdre l'acquisition de l'ILS. Cela arrive parfois pour diverses raisons (notamment l'age de l'avion et de l'équipement certainement) mais là je rigole pas car nous dévions vers le bas et la droite. Je récupère donc l'avion à la main, pendant que nous passons 450fts sol. Là c'est sûr va falloir remettre les gaz. Mais le captain dit "rampe en vue". Je ragarde dehors... On voit dans une brume épaisse quelques lueurs jaunes des éclairages publics et, droit devant, un axe avec une barre transversale qui aboutit au début d'un rectangle de lumières. On voit la rampe d'approche et le début de la piste. Peut-être 50m de piste, pas plus. Mais tout cela n'a duré qu'une fraction de seconde, le captain annonce "minimas", je réponds "on poursuit" alors que je suis déjà replongé dans mon tableau de bord pour suivre les instruments. Bien garder la vitesse (105kts), rester bien centré sur l'ILS. à 100fts du sol, je relève la tête pour finir à vue, on pose plutôt doux, on dégage la piste et roule au parking.
Et voilà, les deux patients vont pouvoir recevoir leurs greffons et peut-être (on l'espère) continuer à vivre... Les médecins sont très contents et nous le font savoir en attendant leur ambulance. Nous bâchons l'avion pour la nuit... euh, la journée (il est 7h45) et nous allons dormir.

Ce vol est une grande leçon à bien des égards. d'un point de vue technique, la gestion de météos limites, de nuit (peu de terrains ouverts, info météo peu sûre car souvent basée sur des machines automatiques...) est la principale. La seconde est la gestion d'une approche aux minimas, finie à la main dans une concentration plutôt intense, avec à chaque instant en tête la préparation de la remise de gaz. Et puis il y a la leçon humaine...

Et la sensation d'avoir volé utile, et pas qu'un peu.

Pierre-Hugues

Le Sud-Ouest en Piper Cub

Vendredi après-midi, j'arrive au club chargé de tout mon matériel. Je dois partir avec le F-QN, le Piper Cub du club, pour une semaine de vacances dans le Sud-Ouest de notre beau pays.

Demandez le Programme !

Ma semaine de vacances doit se décomposer de la façon suivante : samedi et dimanche je vais sur un terrain privé entre Brive la Gaillarde et Figeac du nom de Lacave (il est à 10 minutes des grottes du même nom) pour fêter avec des amis les 10 ans du Bücker Jungmann (biplan de voltige des années 30 un peu le Stampe version allemande) de l'un d'entre eux. Il y aura plusieurs avions de collection. Ensuite, je redescends à Toulouse sur le terrain privé de Sabonnères (sud-ouest de la ville rose) chez l'heureux propriétaire de ce bel oiseau motif du rassemblement du week-end. Le week-end suivant, je remonte sur Saint-Cyr en passant par Agen pour le mariage de mon cousin. Il y a donc des heures de vol, de bons moments et de bons repas en perspectives !

La météo prévue sur le trajet est assez médiocre : entre 5 et 10 km de visibilité et des nuages bas.La première étape prévue est Blois. J'en ai pour 1h30 à peu près, et il faudra négocier pour transiter dans les zones militaires d'Orléans ou Chateaudun sans transpondeur...

Camping sur le terrain...

Cette décision est renforcée par le fait que je trouve porte close à la station AVGAS de Blois et que je ne peux donc repartir quoi qu'il en soit. Je plante donc ma tente au pieds du Piper et me prépare à passer une soirée à jouer de vieux standards à la Guitare avec les oiseaux et le J3 pour seul public...

Les nuages sont très bas comme je le pensais mais je vois surgir, ou plutôt j'entends des moteurs 2 temps verticale du terrain. Je lève les yeux et aperçois une bande de 15 paramoteurs qui intègrent le circuit ULM. Ils viennent d'Amiens et vont visiter les châteaux de la Loire le lendemain. Fatigué par ma journée je ne tarde pas à les abandonner et vais me coucher. Petit réveil à 2h du matin, ils font la fête sur le terrain sous un ciel maintenant pur et étoilé. Je me rendors vite.

Un grand lac au nord de Limoges

Au Blanc, je ravitaille et repars pour Brive. Je passe dans le nord puis l'Est de Limoges, sur des paysages magnifiques. Par contre, il me faut monter à 2500 ft pour m'affranchir du relief et avec la chaleur qui règne (on est entre 25 et 30°C) le taux de montée du J3 est assez faible. Je profite d'un grand lac au nord de Limoges pour me détendre en regardant le paysage au lieu de gérer la nav. Il faut dire que même si ce n'est pas difficile de suivre le trait que j'ai tracé sur ma carte, j'ai tout le temps en tête les estimées carburant car les étapes durent 1h30 compte tenu de l'autonomie du J3. Autant dire que j'ai regardé les cartes de vent avant de prendre l'air...

J'arrive à Brive vers 13h30. L'AFIS est parti déjeuner et j'en fais autant en marchant 10 minutes pour aller ravitailler au Leclerc que j'ai repéré sous la finale 32. Il fait très chaud (plus de 30°C) et je sais que la montée au décollage de Brive va être longue, même si je n'ai que 1500 ft à prendre. Je prends donc toute la piste jusqu'au dernier centimètre, la roulette de queue quasiment dans l'herbe. Effectivement, je suis content que les obstacles ne soient pas dans la trouée d'envol. J'estime mon taux de montée (si on peut l'appeler ainsi) à 200 ft par minute. Une fois en croisière vers 2500 ft QNH je profite du paysage en arrivant sur la région de la Dordogne. Les méandres du fleuve ont donné naissance à ce qui me semble le plus beau des paysages Français. Mais trêve de rêverie, il faut trouver le terrain de Lacave !

Belle assemblée de vieux avions dans laquelle le J3 ne fait pas tâche !

Le terrain est accroché au bord des gorges de la Dordogne que c'en est un bonheur ! Je ne suis pas le premier et déjà une quinzaine d'avions attend sur le parking. Je m'intègre verticale et fais un tour de piste puis un atterrissage dans la pente de très bonne tenue (c'est pas moi qui l'ai dit !). Un ami fait le « marshaller » (placeur ou « playmobil ») et me parque à côté du Zéphir (ULM de course) d'un autre ami. Je suis accueilli magistralement par le propiétaire des lieux et je sais à cet instant que le week-end sera réussi.

La Dordogne et son écrin de Nature au soleil couchant...

Dimanche nous sommes partis en fin de matinée vers Toulouse. On annonçait des orages mais le ciel est pur comme un Diamant bleu. Je dois ravitailler à Cahors. Je me pose après le décollage du Pilatus des parachutistes. Pour découvrir qu'il n'y a pas possibilité de faire de pétrole le week-end, alors que la documentation parle d'un automate Total... Je dois attendre que l'on me permette de prendre 15L de pétrole à la sauvette (on me fait passer pour un basé) et je repars pour Montauban, où je complète mon plein et repars pour Sabonnères, terrain privé à l'ouest de Muret (Sud de Toulouse), nid de 3 Bückers où l'on me prête une place dans un hangar. S'ensuit une magnifique semaine de vacances entre amis avec visite de l'Airbus Training Center (simulateurs pros pour A320, A330, A340... et A380 !), voltige sur le Bücker, Lecture de manuels de vol du DC3, de l'ATR72, de bandes dessinées aéro... Bref des vacances !

La campagne Toulousaine

L'aéroport d'Agen est très bien équipé et les pompiers, qui s'occupent aussi de l'avitaillement et des taxes d'atterrissage sont charmants et efficaces. En plus, ils sont passionnés par les choses de l'air, ce qui est loin d'être le cas général. Je dis cute donc un moment avec eux avant de repartir pour le terrain privé de Sembas, au nord de la ville et à 5km du lieu du mariage, où l'on m'attend pour aller dîner.

Le village d'Astaffort, point Sierra de la CTR d'Agen

Je trouve sans difficultés la piste de Sembas, bande d'herbe au milieu des champs de blés et après un passage bas au cours duquel je constate l'excellent état de la piste, je me pose comme une fleur au milieu des champs.

Alors que je prépare l'avion pour la nuit en l'amarrant et en le nettoyant, le propriétaire arrive me saluer. Je l'avais bien entendu appelé pour lui dire une estimée de mon arrivée. Il est ravi que sa piste serve aussi à un autre pilote. Lui l'utilise avec un Cessna 182RG IFR. Il s'en sert peu et le regrette, mais en tant qu'agriculteur il a peu de déplacements à faire. Alors il est content de rendre service à un autre pilote de passage.

La piste du terrain privé de Sembas. Bucolique, non ?

Dans le secteur de Limoges les nuages commencent à approcher le relief. Normal : Ils sont à 2500 ft et le sol monte vers 1500 à 2000 ft... Je contacte Limoge poru une dernière météo et ils me disent : on a des nuages bas mais la visi est bonne, on est en VFR Spécial mais si vous voulez vous pouvez venir vous poser, même sans transpondeur. J'en profite car j'ai repéré qu'au nord sur ma route il y a des reliefs à 2700 ft et je n'ai pas envie de prendre de risques. On est là pour le plaisir après tout !

Je me pose à Limoge et fais du carburant. Le temps se bâche progressivement vers un OVC005... Il est 15h. Les gens du club local, charmants là encore, m'emmènent à la station Météo France pour faire le point avec un prévisionniste. Il me dite que vers 17h je devrais voir une amélioration venant du Sud. Je pourrai à ce moment là sortir par l'ouest là où le sol est plus bas et remonter vers ma destination.

Le temps s'améliore d'un coup dans l'ouest de Limoges !

En repassant la Loire, je retombe dans du mauvais temps. Je me pose à Blois et y repasse la nuit. C'est encore la croix et la bannière pour trouver un taxi qui m'emmène à un restaurant. Et puis cette fois je dors à l'hôtel car je commence à être fatigué après 10 jours de vadrouille. Une bonne nuit me permettra mieux de gérer de l'éventuel mauvais temps le lendemain.

Lundi matin, après avoir fait le plein et discuté avec Serge, un ancien de Tissandier qui a fait tout son TT sur le F-QN (quel choc cela lui a fait de le voir sur le parking de Blois !), je repars pour ma dernière branche destination la maison ! Il fait beau, mais les contrôleurs d'Orléans sont moins arrangeants qu'à l'aller, et me font contourner la CTR de Chateaudun par l'Est. Il y a comme un flou dans ma navigation car je n'avais pas prévu le coup, mais je finis par retrouver mes repères précis à l'Est de Chartres grâce à la visi de 50km au moins... Au survol de la forêt de Rambouillet, je prends le temps d'admirer ce paysage familier et d'apprécier d'avancer en terrain connu... Le vent m'a poussé pendant deux jours, multipliant par 1,25 ma vitesse sol prévue et me faisant gagner presque 2h pendant le trajet retour... Dommage !

Au total plus de 16h de vol « à l'ancienne » en prenant le temps d'admirer le paysage (pas vraiment le choix !). Des vacances de rêve...